一盤大棋還是一場騙局？

作者｜張麟

編輯｜王博

當高合汽車復產的消息傳出，市場的關注度立即被其背后的投資方——EV Electra Ltd.吸引，EV Electra那極為復雜、混亂的造車經歷，讓這場收購和重生的大戲變得撲朔迷離。

EV Electra是一家成立于2017年的黎巴嫩電動汽車企業，但至今還沒有正式賣出過一輛車，無論是其自研的Quds系列還是試圖收購其他老牌車企的某個車型項目，最終都沒能實現量產。

EV Electra的創始人兼董事長吉哈德·穆罕默德（Jihad Mohammad）背景同樣十分復雜，在他的管理和經營下，EV Electra的業務重心似乎更偏向于發行虛擬貨幣。而現在，他成了新高合汽車的董事長。

高合汽車本身也對新公司的成立和復產事宜拒絕表態，甚至所謂的工廠啟動環評也幾乎與此次的收購事件無關。

因此，高合復產的過程或許根本不是一場白衣騎士拯救落魄公主的戲碼，在明知道這位金主身世復雜的情況下，高合依然決定與其合作，背后的原因或許復雜的多。

但無論如何，中國市場都不再需要一個新的高合了。

1.莫名其妙的收購

高合被收購的非常突然，甚至顯得有些不正常。

就這個事件本身而言，信息曝光的節奏大致可以分為三個節點：新公司成立-協議內容曝光-工廠啟動環評。

5月22日，江蘇高合汽車有限公司成立，法定代表人和董事長為穆罕默德，注冊資本約1.43億美元。這則消息被稱為高合復活征程的前奏。

新公司由 EV Electra和華人運通（江蘇）技術有限公司（原高合汽車母公司）共同持股，比例分別為69.8%和30.2%。也就是說，EV Electra實現了對新高合公司的絕對控股。

需要注意的是，新高合的1.43億美元的注冊資本均為為認繳，其中EV Electra認繳出資1億美元；華人運通（江蘇）技術有限公司認繳出資4326.65萬美元，實繳最晚要等到今年的12月31日完成。

也就是說，這種出資承諾能否兌現，還有很大的不確定因素，至于如果不實繳可能會引起違約等法律問題，對于現在的高合和遠在中東的EV Electra來說，根本不是問題。

新高合公司成立的第二天，財聯社相關報道指出，EV Electra承諾將給高合提供未來三年不低于每年10萬輛或不低于30億美元的海外采購訂單。

但無論是從高合的官方渠道還是EV Electra的官方渠道，都無法獲得這條具體的協議內容，雙方也沒有對這條協議的傳言進行表態。

至此事件正式發酵，隨后大量媒體開始報道悅達起亞一工廠（為高合代工的工廠，也就是所謂的“高合鹽城工廠”）啟動了環評，并將其視為高合復產的實質性動作。

但到這里，時間線就出現問題了。

根據鹽城經濟技術開發區管理委員會官網信息可以看到，5月14日，鹽城經濟技術開發區受理了悅達起亞一工廠的環評審批，并進行了公示。此時新高合公司還沒有成立。

而根據環評報告公示稿的附件標題可以看到，這份報告遞交于2025年4月21日，而江蘇悅達起亞汽車有限公司對該工廠做出升級改造決策的時間則更早。

環境影響報告書顯示，“悅達起亞一工廠智能化綠色化技術升級項目改造” 項目已于2024年12月23日取得鹽城經濟技術開發區行政審批局出具的投資項目備案證（備案證號：鹽開行審經備〔2024〕367號，項目備案：2412 320971-89-02-695729）。

2024年該項目已經取得投資備案證，來源：悅達起亞一工廠智能化綠色化技術升級項目改造項目環境影響報告書

同時在報告書中可以看到，2020年9月，悅達起亞一工廠取得了排污許可證，有效期為2020年9月28日至2023年9月27日，但排污許可證到期后，由于高合汽車經營出現問題，該工廠一直處于停產狀態。

也就是說，至少在2024年的時候，就有人想從工廠生產的合法合規層面讓高合復產，這個舉措和近期高合被中東資本注資沒有任何關系。

對于被收購方高合，其在整場被收購的商業活動中沒有任何表態與發聲，即使今年4月份穆罕默德開始頻繁地在社交媒體上發布高合的相關內容，高合官方和曾經的高管，也沒有透露任何正與海外資本接觸的消息。

這些因素和現象，都讓高合能否真的復產復工，或者說是否真的在朝著復工復產而努力，變得疑團重重。

2.EV Electra是誰？

作為此次馳援大戲的主角，EV Electra和其創始人穆罕默德同樣極為復雜。

作為黎巴嫩的一家公司，EV Electra聲稱自己在加拿大、意大利、德國、土耳其都有相關的業務展開，如果算上高合，EV Electra的業務范圍還要再加上中國，已經稱得上是一個國際化的新能源車企了。

但作為一家全球車企，在成立至今，EV Electra的造車業務進展的則很不順利。

作為一家海外的造車新勢力，EV Electra在2021年才正式推出首款車型Quds Rise，這個速度相當緩慢，如果和國內的小鵬、蔚來等車企相比，后者通常在公司成立后的三年左右就實現了首款車型的量產。

更重要的是，原計劃在2021年底至2022年初開始交付的Quds Rise，最終根本沒能量產，而這也是EV Electra對造車的唯一也是最后一次努力。

首款車型研發受挫的EV Electra很快放棄了Quds Rise的打造，轉而開始開發Quds系列的新車型，2021年至今，EV Electra快速推出了包括Quds Capital ES、Quds Roadster、Quds Nostrum等一系列車型。

但所有的Quds系列的新車型全部停留在樣車甚至概念圖階段，沒有一款實現了真正的量產和銷售。

值得一提的是，EV Electra的Quds系列車型幾乎都被設計了一個清真寺造型的中網（散熱格柵），這根本不利于其在阿拉伯地區以外的市場開展業務，但EV Electra的創始人穆罕默德完全不在乎這樣一個如此明顯的設計問題。

或許是因為依靠自身的力量實在無法完成造車，或許是基于地緣政治的考慮，EV Electra開始了收購之路。

2021年11月5日，EV Electra與 Detroit Electric（底特律電力集團）簽訂了一份投資意向書，EV Electra宣布向底特律電力集團投資4.37億歐元（約5億美元），幫助其擴大在歐洲和亞洲的業務，并在未來五年內推出多款電動和氫電混合動力的車型。

當然，作為回報，底特律電力集團在汽車領域擁有的約900項技術專利，將被納入到EV Electra的合作伙伴關系中。

2021年底，底特律電力集團首席執行官Albert Lam還對這項投資感到非常欣慰，他說：“我們很自豪能夠獲得新一輪投資，這將推動我們下一階段的增長。”

但這項投資及后續的企業合作并沒有如預想般發展，兩年以后，這兩家公司就徹底鬧掰了。

2023年12月6日，根據瑞典廣播電臺的報道，Albert Lam 表示其并沒有拿到穆罕默德所承諾的5億美元的投資，這種行為簡直是欺詐。“別對他能拯救公司抱有太高的期望。他不是救世主。”Albert Lam在接受瑞典廣播電臺采訪時說。

而穆罕默德也表現出了憤怒和委屈，他表示底特律電氣集團的汽車業務就是個空殼，什么都沒有。2023年12月15日，穆罕默德在社交媒體上發文，表示自己是個受害者，在經過背景調查后甚至都不會用500美元投資這家公司，更別說5個億了。

但奇怪的是，為什么穆罕默德在投資交易之前沒有對底特律電氣集團進行足夠的分析？以及什么樣的背景調查要持續兩年的時間？這些問題都沒有被公開說明。

這樣的劇情和目前正在大張旗鼓準備重生的高合，簡直太像了。同樣是高額的資金或訂單承諾，被投企業同樣擁有著不錯的技術實力和專利數量，而最終能否兌現承諾卻根本不是被投企業能掌控的。

除了底特律電氣集團，穆罕默德還積極和瑞典新電動汽車公司（NEVS）接觸，后者在2021年收購了薩博汽車集團的剩余資產，在歐洲有著不錯的知名度。

2023年，穆罕默德宣布EV Electra購買了NEVS的Emily GT和PONS Robotaxi車型項目的所有權。有消息稱這筆錢就是曾經打算投資底特律電氣集團的那筆。

但EV Electra的收購也沒能讓其車型研發和量產業務變得順利起來。部分資料顯示，EV Electra并沒有如約妥善購置、建造相關的工廠，NEVS開始與其就Emily GT項目產生分歧。

2024年9月10日，根據薩博汽車新聞網的報道，NEVS發布聲明終止了這一合作，并表示“他們并不擁有我們項目的任何東西”。

NEVS對Emily GT項目的回應，來源：薩博汽車新聞網

令人費解的是，穆罕默德卻在當年薩博集團發布聲明后，依然在社交平臺公開表示Emily GT即將投入生產，同時暗示該車型可能將于2024年底量產交付，并把發出負面信息的人稱為“仇恨者”。

不過直到今天，Emily GT也沒能實現量產和交付。

但有一個信息是清晰且明確的，即 EV Electra 作為一個車企，在成立至今的八年時間里，沒能賣出去一輛車。相比于造車，EV Electra顯然對加密貨幣的生意更感興趣。

目前 EV Electra 在其官網推出了生態代幣EVET，1 EVET=1 USDT，支持加密貨幣和銀行轉賬購買。根據 EV Electra 在2025年4月發布的白皮書可以了解到，其計劃通過代幣募資8.4億美元，并采用雙通證系統，其中EVEN為NFT形式，承諾分配10%凈利潤給持有者。

不僅如此，如果投資者通過代幣來購買EV Electra的電動汽車，還能打八折。

值得注意的是，目前高合品牌形象已被用于EV Electra的代幣營銷頁面，而且高合汽車的車型圖片只出現在了這個頁面上，并沒有出現在EV Electra具體的車型介紹中。

綜合來看，EV Electra的業務重心似乎從未放在過造車上，其總是表現的野心勃勃，創始人的表態和回應也非常強硬，但至今其手中的每一個造車項目都不了了之。

中東資本確實是世界上最有錢的地方資本之一，但這并不意味著任何一家海外車企都是白衣騎士，至少從目前來看，這位穆罕默德和他手中的EV Electra，要比一般的海外資本復雜的多，也危險的多。

3.國內再無翻身機會

即便高合和我們都沒有被騙，高合能依靠海外資本的資金支持完成在國內市場的復活嗎？

答案顯然是不行的，不僅高合不行，目前所有已經倒閉、爆雷的新勢力車企，在中國市場都很難有復活的機會了。

2025年幾乎成為了破產車企的“復活元年”。威馬汽車、雷丁汽車等都傳出了復產復工的消息，甚至有些車企已經規劃了復產后的車型計劃和銷量目標。

比如今年2月初，有消息稱，威馬最快將于年內實現復工復產，并同步推進品牌換新。同時未來兩年內，計劃每年推出1-2款新車并實現量產交付，并在2027年實現銷量突破60萬輛的目標。

還有這次的高合，悅達起亞一工廠的智能化綠色技術升級改造預計將在2025年10月完成。

但設立了目標并不意味著這些已經破產的車企就能順利復產復工，在規劃銷量、發布車型之前，首要問題是化債。

根據重整裁定書以及相關的數據披露可以看到，截至2024年8月31日，華人運通系52家公司的合并口徑賬面負債總額高達157.81億元，賬面資產總額僅59.83億元。

在預重整期間，截至2025年3月25日，債權人向臨時管理人申報的債權金額合計約228億元，臨時管理人已初步審查確認的金額就已經超過100億元。

高合的債務構成也比較復雜，包括供應商欠款、用戶保證金、土地廠房抵押等。尤其是供應商欠款，雖然目前高合汽車正在通過與供應商達成債務和解等方式試圖解決債務問題，但根據行業經驗，這種“引入外資-和解化債-復產復工”的邏輯鏈條從來沒有走通過。

例如正在逐步走向破產邊緣的哪吒汽車，其與供應商和解化債就失敗了，這還是在哪吒汽車仍有不錯的海外銷量前提下。

所以，高合汽車的化債成效以目前的情況來看，或許無法達到預期水平。威馬等其他一系列出現了資金鏈斷裂和大量欠款的新勢力車企，想要復工復產，債務問題都將是最重要，也是最不容易解決的問題。

其次，中國新能源汽車產業正在經歷一場持續了近3年的價格戰，而且還沒有停止的跡象，這場價格戰最明顯的表征是新能源汽車單價越來越低、配置越來越高、企業盈利空間越來越小。

根據中國汽車流通協會的數據，近幾年中國新能源汽汽車的均價正在逐步下降，從2023年的18.4萬元，下降到2024年的17.1萬元，到了2025年4月，這個數字已經來到了16.1萬元。

在價格下降的同時，中國新能源汽車的配置也越來越高，前有零跑B10在12萬元級別標配激光雷達，后有小鵬MONA M03 Max車型在12萬元級別標配雙英偉達Orin-X芯片，最高算力為508TOPS的輔助駕駛系統。

對于已經停產一年多的高合，這樣的市場環境幾乎讓其車型不再具備任何軟硬件性能上的優勢。重新將旗下高定價的X、Y、Z車型投放市場無異于“自殺”。

不過根據EV Electra的行事風格來看，高合的X、Y、Z車型能不能重新出現在消費者眼前，還是一個未知數。

（封面圖來源：《驚天魔盜團》）